Завод Гартмана (продолжение)

Уполномоченный В.Д.Белов пред­ставил Банку свои сведения об ос­мотре предприятия Общества,указав при этом, что «постройка заво­дов производилась под руковод­ством исключительно заграничных техников, причем все оборудова­ние завода от самых сложных ме­ханизмов до самых простых при­способлений привезено из-за гра­ницы. Завод Общества расплани­рован широко и с таким простором, который редко можно встретить в подобных предприятиях. Мастерс­кие... расположены по плану, при со­ставлении коего имелось ввиду со­хранить последовательность пере­делов и тем избежать излишних расходов на передвижение заводс­ких грузов».

Ф.4. Общий вид завода с мастерской

Далее В.Д. Белов отмечает, что за­вод имеет и эксплуатирует два самостоятельных отдела: Ме­таллургический и Машиностро­ительный, оборудованные прекрасными (!), усовершен­ствованными механизмами и станками, обращающими на себя внимание практичностью и производительностью в рабо­те.

Из всех отделов предприя­тия основными являлись мар­теновская и паровозострои­тельная мастерские. Паровозо­строительная мастерская с па­ровозной кузницей и медно­литейной мастерской начала свою деятельность в июле 1900 года. Она помещалась в громад­ном каменном здании и могла быть признана выдающейся по ве­личине и удобству расположения отдельных частей. При планиров­ке обращалось внимание на то, что­бы рабочими не тратилось напрас­но время на излишние переходы из одного места в другое, а материа­лы и изделия не передвигались к одному и тому же месту по несколь­ко раз.

Прекрасное устройство мас­терской наглядно доказы­валось тем, что с первых же дней своего открытия мастерская начала выпускать паровозы безу­коризненной конструкции. Выпуск постоянно наращивался: в июле 1900 года – 1 паровоз, в августе – 4, в сентябре – 7, в октябре – 9, в нояб­ре – 12, в декабре – 15. При суще­ствовавшем обустройстве мастерс­кая имела возможность выпускать не менее 20 паровозов в месяц или 240 паровозов в год.

Ф.5. Завод Гартмана. Паровозный отдел.

Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л. с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники, смесители.

В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.

Ф.6. Внутренний вид механического отдела

Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.

Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами.

Первым паровозом, вышедшим из депо Луганского завода был товарный паровоз типа 0-4-0 серии О^д мощностью 560 л. с. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским, рабочие чертежи – Коломенским паровозостроительным заводом. Паровоз О^д изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможность строить паровозы. О^д назывался паровозом «нормального типа 1897 г.»

Ф.7. Первый пар

После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии О^в.

В 1901 и 1902 годах Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и других железных дорог страны; в 1903 году – для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году – для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог.

В 1906 году Луганский паровозостроительный завод по производству паровозов по своим производственным мощностям сравнялся с такими крупными заводами России, как Брянский и Путиловский.

Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году – 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [2].

Таб.1. Сатитстика выпуска паровозов

Относительно жизнеспособ­ности предприятия Обще­ства, отрицательных и по­ложительных сторон в его организа­ции, уполномоченный Банком экс­перт В.Д.Белов пришел к заключе­нию, что тяжелое финансовое поло­жение Общества в 1900 году обус­ловлено допущенными на первых же порах серьезными промахами, а именно: «Общество, учрежденное для устройства машиностроитель­ного завода, вместо устройства сна­чала такового завода, обратилось вначале к постройке металлурги­ческого завода со всеми вспомога­тельными цехами, каковая пост­ройка поглотила все средства Об­щества. Таким образом, вместо од­ного крупного дела Общество сразу образовало 2 таких дела, не имея на то достаточных средств и не уяснив достаточно взаимоотношения обоих заводов».

Но имеющие место отрицательные стороны в первоначальной органи­зации дела вполне искупались по­ложительными сторонами предпри­ятия, так как по своему техническо­му оборудованию, дающему воз­можность быстрого расширения про­изводства, Луганский паровозостро­ительный завод можно было поста­вить на первое (!) место среди по­добных предприятий в России. Ря­дом с ним, может быть, можно было поставить завод Буэ в Харькове и даже Сормовский.

Что же касается всей совокупно­сти отдельных частей Луганского
завода, то той связи, которая их объединяла и тем самым обеспе­чивала в будущем не только де­шевизну, но и качество его изде­лий, то в этом отношении вряд ли какой другой из паровозострои­тельных заводов России мог стать вровень с Луганским.

На Луганский паровозостроитель­ный завод обратила внимание и иностранная пресса. В одном из ан­глийских журналов 6 июля 1900 года помещена статья «Образцовый па­ровозный завод», в которой Луганс­кий завод по расположению цехов и по оборудованию мастерских при­знавался лучшим из первоклассных заводов Европы и Америки, а об­щая конструкция завода, имеющая целью везде и во всем обеспечить труд, признается образцовой.

Действительно, в цехах и мастер­ских завода все было организовано так, чтобы рабочему не было на­добности за чем-либо отлучаться хотя бы на самое короткое время из завода.

Лица, хорошо знакомые с по­становкой паровозного дела за границей, уверяли, что рядом с Луганским заводом мог быть по­ставлен только наилучший из германских заводов – паровоз­ный завод Людв. Левэ в Берли­не.

Вряд ли какой-либо дру­гой завод, кроме Луган­ского, – утверждал В.Д.Бе­лов, – открывался сразу с таким успехом. Обыкновенно первая попытка изготовления продук­ции ограничивается опытами и сопровождается неудачами, на Луганском паровозостроитель­ном заводе ничего подобного не было, первый же паровоз пошел прямо в сдачу, как бы из впол­не налаженного производства.

И все же Общество с первых же шагов допустило грубые и весьма серьезные ошибки, послед­ствием которых стало тяжелое финансовое положение предпри­ятий.

Прежде всего, – указывает на ошибки уполномоченный Госу­дарственного Банка, – постанов­ка дела началась не с того, с чего следовало бы начинать, а прямо с противоположного конца. Име­лось в виду устройство машино­строительного, главным образом, паровозного дела, как указано в самом названии предприятия и как это ясно выражено в Уставе Общества.

Поэтому следовало бы прежде всего приступить к постройке па­ровозного отдела с приспособле­нием его в то же время к крупно­му механическому делу. Только затем, по мере выяснения требо­ваний этого коренного дела, сле­довало было думать о постройке металлургического отдела в тех размерах и в том направлении, которые должен был указать опыт.

Вышло как раз наоборот. Прежде всего был по­строен, притом в самых широких размерах, Металлурги­ческий (!) завод со вспомогатель­ными цехами, поглотивший бо­лее 5000000 руб., Паровозный же завод начал действовать с июля 1900 года. В результате такого от­клонения деятельности Общества от прямой цели получилось то, что Металлургический отдел (завод), который должен был удовлетво­рять потребности паровозного дела, обратился в громадный са­мостоятельный завод с макси­мальной производительностью более 96600 тонн годного железа, тогда как потребность паровозно­го производства в этом металле не превышала 8190 тонн.

Источники

1. ХК Лугансктепловоз [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://lalls.narod.ru/Lugtep.htm

2. Цыганков-Серебряков Ю. Заводы общества РОМЗГ // Жизнь Луканска. – 2004. – №34(723). – С. 25

3. Васильев М. Крушение царского поезда [Электронный ресурс] / М. Васильев. – Режим доступа:

http://nashagazeta.com.ua/modules.php?name=News&file=article&sid=757

Фото:

Башкина В.Я. Привет из Луганска. История Луганска на почтовых открытках и фотографиях /В.Я. Башкина, А.И. Поболелов, Ю.С. Сумишин. - Луганск: Издательство "Максим", 2007. - 128с.