Уполномоченный В.Д.Белов представил Банку свои сведения об осмотре предприятия Общества,указав при этом, что «постройка заводов производилась под руководством исключительно заграничных техников, причем все оборудование завода от самых сложных механизмов до самых простых приспособлений привезено из-за границы. Завод Общества распланирован широко и с таким простором, который редко можно встретить в подобных предприятиях. Мастерские... расположены по плану, при составлении коего имелось ввиду сохранить последовательность переделов и тем избежать излишних расходов на передвижение заводских грузов».
Ф.4. Общий вид завода с мастерской
Далее В.Д. Белов отмечает, что завод имеет и эксплуатирует два самостоятельных отдела: Металлургический и Машиностроительный, оборудованные прекрасными (!), усовершенствованными механизмами и станками, обращающими на себя внимание практичностью и производительностью в работе.
Из всех отделов предприятия основными являлись мартеновская и паровозостроительная мастерские. Паровозостроительная мастерская с паровозной кузницей и меднолитейной мастерской начала свою деятельность в июле 1900 года. Она помещалась в громадном каменном здании и могла быть признана выдающейся по величине и удобству расположения отдельных частей. При планировке обращалось внимание на то, чтобы рабочими не тратилось напрасно время на излишние переходы из одного места в другое, а материалы и изделия не передвигались к одному и тому же месту по несколько раз.
Прекрасное устройство мастерской наглядно доказывалось тем, что с первых же дней своего открытия мастерская начала выпускать паровозы безукоризненной конструкции. Выпуск постоянно наращивался: в июле 1900 года – 1 паровоз, в августе – 4, в сентябре – 7, в октябре – 9, в ноябре – 12, в декабре – 15. При существовавшем обустройстве мастерская имела возможность выпускать не менее 20 паровозов в месяц или 240 паровозов в год.
Ф.5. Завод Гартмана. Паровозный отдел.
Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью
В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.
Ф.6. Внутренний вид механического отдела
Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.
Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами.
Первым паровозом, вышедшим из депо Луганского завода был товарный паровоз типа 0-4-0 серии Од мощностью
Ф.7. Первый пар
После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии Ов.
В 1901 и 1902 годах Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и других железных дорог страны; в 1903 году – для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году – для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог.
В 1906 году Луганский паровозостроительный завод по производству паровозов по своим производственным мощностям сравнялся с такими крупными заводами России, как Брянский и Путиловский.
Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году – 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [2].
Таб.1. Сатитстика выпуска паровозов
Годы | Луганс кий | Коломенс | Камско- Воткинский | Невс | Брянс | Путиловс | Харьковс | Сормовс |
1900 | 48 | 174 | 25 | 123 | 142 | 156 | 185 | 152 |
1901 | 151 | 199 | 30 | 131 | 137 | 225 | 188 | 166 |
1902 | 140 | 183 | 30 | 177 | 160 | 132 | 116 | 162 |
1903 | 107 | 127 | 35 | 131 | 141 | 118 | 120 | 143 |
1904 | 196 | 175 | 35 | 103 | 165 | 138 | 158 | 168 |
1905 | 245 | 172 | 35 | 113 | 190 | 84 | 141 | 177 |
Всего | 887 | 1030 | 190 | 838 | 935 | 853 | 906 | 968 |
Относительно жизнеспособности предприятия Общества, отрицательных и положительных сторон в его организации, уполномоченный Банком эксперт В.Д.Белов пришел к заключению, что тяжелое финансовое положение Общества в 1900 году обусловлено допущенными на первых же порах серьезными промахами, а именно: «Общество, учрежденное для устройства машиностроительного завода, вместо устройства сначала такового завода, обратилось вначале к постройке металлургического завода со всеми вспомогательными цехами, каковая постройка поглотила все средства Общества. Таким образом, вместо одного крупного дела Общество сразу образовало 2 таких дела, не имея на то достаточных средств и не уяснив достаточно взаимоотношения обоих заводов».
Но имеющие место отрицательные стороны в первоначальной организации дела вполне искупались положительными сторонами предприятия, так как по своему техническому оборудованию, дающему возможность быстрого расширения производства, Луганский паровозостроительный завод можно было поставить на первое (!) место среди подобных предприятий в России. Рядом с ним, может быть, можно было поставить завод Буэ в Харькове и даже Сормовский.
Что же касается всей совокупности отдельных частей Луганского
завода, то той связи, которая их объединяла и тем самым обеспечивала в будущем не только дешевизну, но и качество его изделий, то в этом отношении вряд ли какой другой из паровозостроительных заводов России мог стать вровень с Луганским.
На Луганский паровозостроительный завод обратила внимание и иностранная пресса. В одном из английских журналов 6 июля 1900 года помещена статья «Образцовый паровозный завод», в которой Луганский завод по расположению цехов и по оборудованию мастерских признавался лучшим из первоклассных заводов Европы и Америки, а общая конструкция завода, имеющая целью везде и во всем обеспечить труд, признается образцовой.
Действительно, в цехах и мастерских завода все было организовано так, чтобы рабочему не было надобности за чем-либо отлучаться хотя бы на самое короткое время из завода.
Лица, хорошо знакомые с постановкой паровозного дела за границей, уверяли, что рядом с Луганским заводом мог быть поставлен только наилучший из германских заводов – паровозный завод Людв. Левэ в Берлине.
Вряд ли какой-либо другой завод, кроме Луганского, – утверждал В.Д.Белов, – открывался сразу с таким успехом. Обыкновенно первая попытка изготовления продукции ограничивается опытами и сопровождается неудачами, на Луганском паровозостроительном заводе ничего подобного не было, первый же паровоз пошел прямо в сдачу, как бы из вполне налаженного производства.
И все же Общество с первых же шагов допустило грубые и весьма серьезные ошибки, последствием которых стало тяжелое финансовое положение предприятий.
Прежде всего, – указывает на ошибки уполномоченный Государственного Банка, – постановка дела началась не с того, с чего следовало бы начинать, а прямо с противоположного конца. Имелось в виду устройство машиностроительного, главным образом, паровозного дела, как указано в самом названии предприятия и как это ясно выражено в Уставе Общества.
Поэтому следовало бы прежде всего приступить к постройке паровозного отдела с приспособлением его в то же время к крупному механическому делу. Только затем, по мере выяснения требований этого коренного дела, следовало было думать о постройке металлургического отдела в тех размерах и в том направлении, которые должен был указать опыт.
Вышло как раз наоборот. Прежде всего был построен, притом в самых широких размерах, Металлургический (!) завод со вспомогательными цехами, поглотивший более 5000000 руб., Паровозный же завод начал действовать с июля 1900 года. В результате такого отклонения деятельности Общества от прямой цели получилось то, что Металлургический отдел (завод), который должен был удовлетворять потребности паровозного дела, обратился в громадный самостоятельный завод с максимальной производительностью более 96600 тонн годного железа, тогда как потребность паровозного производства в этом металле не превышала 8190 тонн.
Источники
1. ХК Лугансктепловоз [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://lalls.narod.ru/Lugtep.htm
2. Цыганков-Серебряков Ю. Заводы общества РОМЗГ // Жизнь Луканска. – 2004. – №34(723). – С. 25
3. Васильев М. Крушение царского поезда [Электронный ресурс] / М. Васильев. – Режим доступа:
http://nashagazeta.com.ua/modules.php?name=News&file=article&sid=757
Фото:
Башкина В.Я. Привет из Луганска. История Луганска на почтовых открытках и фотографиях /В.Я. Башкина, А.И. Поболелов, Ю.С. Сумишин. - Луганск: Издательство "Максим", 2007. - 128с.