shusek (shusek) wrote,
shusek
shusek

Category:

Завод Гартмана (продолжение)

Уполномоченный В.Д.Белов пред­ставил Банку свои сведения об ос­мотре предприятия Общества,указав при этом, что «постройка заво­дов производилась под руковод­ством исключительно заграничных техников, причем все оборудова­ние завода от самых сложных ме­ханизмов до самых простых при­способлений привезено из-за гра­ницы. Завод Общества расплани­рован широко и с таким простором, который редко можно встретить в подобных предприятиях. Мастерс­кие... расположены по плану, при со­ставлении коего имелось ввиду со­хранить последовательность пере­делов и тем избежать излишних расходов на передвижение заводс­ких грузов».

Ф.4. Общий вид завода с мастерской

Далее В.Д. Белов отмечает, что за­вод имеет и эксплуатирует два самостоятельных отдела: Ме­таллургический и Машиностро­ительный, оборудованные прекрасными (!), усовершен­ствованными механизмами и станками, обращающими на себя внимание практичностью и производительностью в рабо­те.

Из всех отделов предприя­тия основными являлись мар­теновская и паровозострои­тельная мастерские. Паровозо­строительная мастерская с па­ровозной кузницей и медно­литейной мастерской начала свою деятельность в июле 1900 года. Она помещалась в громад­ном каменном здании и могла быть признана выдающейся по ве­личине и удобству расположения отдельных частей. При планиров­ке обращалось внимание на то, что­бы рабочими не тратилось напрас­но время на излишние переходы из одного места в другое, а материа­лы и изделия не передвигались к одному и тому же месту по несколь­ко раз.

Прекрасное устройство мас­терской наглядно доказы­валось тем, что с первых же дней своего открытия мастерская начала выпускать паровозы безу­коризненной конструкции. Выпуск постоянно наращивался: в июле 1900 года – 1 паровоз, в августе – 4, в сентябре – 7, в октябре – 9, в нояб­ре – 12, в декабре – 15. При суще­ствовавшем обустройстве мастерс­кая имела возможность выпускать не менее 20 паровозов в месяц или 240 паровозов в год.

Ф.5. Завод Гартмана. Паровозный отдел.

Наряду с выпуском паровозов механический отдел Луганского завода занимался изготовлением машин и механизмов для нефтепроводов, производил поковки, паровозные и вагонные оси, рессоры, котлы разных систем, трубопроводы, резервуары, баки, цистерны, металлоконструкции для мостов и прочую продукцию. Котлами снабжались многие электростанции, в том числе и заводская. В цехах завода изготавливались корпуса турбин для судов, топки, шаровые шарниры для нефтепроводов, стационарные машины мощностью 50 л. с. для нефтяной промышленности, чугунные снаряды, аппаратура для химических заводов, подъемники, смесители.

В больших количествах отливались и обрабатывались секции отопительных батарей разных типов. По специальным заказам изготавливались шахтные копры, чугунные чаны и бочки для пороховых заводов, землесосы, паровозные поворотные круги.

Ф.6. Внутренний вид механического отдела

Металлургический отдел завода производил литые мартеновские болванки, фасонное стальное, чугунное литье, радиаторы, медные отливки, сортовое, листовое, кровельное и оцинкованное железо, дымогарные трубы, огнеупорный кирпич.

Паровозный отдел мог выпускать в месяц до 20 паровозов с тендерами.

Первым паровозом, вышедшим из депо Луганского завода был товарный паровоз типа 0-4-0 серии Од мощностью 560 л. с. Эскизный проект этого паровоза был разработан инженером В. И. Лопушинским, рабочие чертежи – Коломенским паровозостроительным заводом. Паровоз Од изготовлялся всеми предприятиями России, имевшими возможность строить паровозы. Од назывался паровозом «нормального типа 1897 г

Ф.7. Первый пар





После выпуска своего первого паровоза завод приступил к производству несколько улучшенного типа товарного паровоза 0-4-0, которому в 1912 году было присвоено обозначение серии Ов.

В 1901 и 1902 годах Луганский завод выпустил паровозы разных модификаций для Московско-Брестской, Екатерининской, Сибирской и других железных дорог страны; в 1903 году – для Екатерининской и Харьково-Николаевской железных дорог; в 1904 году – для Петербургско-Варшавской и Харьково-Николаевской железных дорог.

В 1906 году Луганский паровозостроительный завод по производству паровозов по своим производственным мощностям сравнялся с такими крупными заводами России, как Брянский и Путиловский.

Наибольшее количество паровозов было выпущено в 1905 году – 245. Такой взлет был высоким не только для Луганского, но и для всех заводов на территории России. Впоследствии его никто не превзошел. Рост производства паровозов сопровождался максимальной загрузкой металлургических цехов, которые производили заготовки как для собственного потребления, так и для вывоза на рынок [2].

Таб.1. Сатитстика выпуска паровозов

Годы

Луганс

кий

Коломенс
кий

Камско-

Воткинский

Невс
кий

Брянс
кий

Путиловс
кий

Харьковс
кий

Сормовс
кий

1900

48

174

25

123

142

156

185

152

1901

151

199

30

131

137

225

188

166

1902

140

183

30

177

160

132

116

162

1903

107

127

35

131

141

118

120

143

1904

196

175

35

103

165

138

158

168

1905

245

172

35

113

190

84

141

177

Всего

887

1030

190

838

935

853

906

968

Относительно жизнеспособ­ности предприятия Обще­ства, отрицательных и по­ложительных сторон в его организа­ции, уполномоченный Банком экс­перт В.Д.Белов пришел к заключе­нию, что тяжелое финансовое поло­жение Общества в 1900 году обус­ловлено допущенными на первых же порах серьезными промахами, а именно: «Общество, учрежденное для устройства машиностроитель­ного завода, вместо устройства сна­чала такового завода, обратилось вначале к постройке металлурги­ческого завода со всеми вспомога­тельными цехами, каковая пост­ройка поглотила все средства Об­щества. Таким образом, вместо од­ного крупного дела Общество сразу образовало 2 таких дела, не имея на то достаточных средств и не уяснив достаточно взаимоотношения обоих заводов».

Но имеющие место отрицательные стороны в первоначальной органи­зации дела вполне искупались по­ложительными сторонами предпри­ятия, так как по своему техническо­му оборудованию, дающему воз­можность быстрого расширения про­изводства, Луганский паровозостро­ительный завод можно было поста­вить на первое (!) место среди по­добных предприятий в России. Ря­дом с ним, может быть, можно было поставить завод Буэ в Харькове и даже Сормовский.

Что же касается всей совокупно­сти отдельных частей Луганского
завода, то той связи, которая их объединяла и тем самым обеспе­чивала в будущем не только де­шевизну, но и качество его изде­лий, то в этом отношении вряд ли какой другой из паровозострои­тельных заводов России мог стать вровень с Луганским.

На Луганский паровозостроитель­ный завод обратила внимание и иностранная пресса. В одном из ан­глийских журналов 6 июля 1900 года помещена статья «Образцовый па­ровозный завод», в которой Луганс­кий завод по расположению цехов и по оборудованию мастерских при­знавался лучшим из первоклассных заводов Европы и Америки, а об­щая конструкция завода, имеющая целью везде и во всем обеспечить труд, признается образцовой.

Действительно, в цехах и мастер­ских завода все было организовано так, чтобы рабочему не было на­добности за чем-либо отлучаться хотя бы на самое короткое время из завода.

Лица, хорошо знакомые с по­становкой паровозного дела за границей, уверяли, что рядом с Луганским заводом мог быть по­ставлен только наилучший из германских заводов – паровоз­ный завод Людв. Левэ в Берли­не.

Вряд ли какой-либо дру­гой завод, кроме Луган­ского, – утверждал В.Д.Бе­лов, – открывался сразу с таким успехом. Обыкновенно первая попытка изготовления продук­ции ограничивается опытами и сопровождается неудачами, на Луганском паровозостроитель­ном заводе ничего подобного не было, первый же паровоз пошел прямо в сдачу, как бы из впол­не налаженного производства.

И все же Общество с первых же шагов допустило грубые и весьма серьезные ошибки, послед­ствием которых стало тяжелое финансовое положение предпри­ятий.

Прежде всего, – указывает на ошибки уполномоченный Госу­дарственного Банка, – постанов­ка дела началась не с того, с чего следовало бы начинать, а прямо с противоположного конца. Име­лось в виду устройство машино­строительного, главным образом, паровозного дела, как указано в самом названии предприятия и как это ясно выражено в Уставе Общества.

Поэтому следовало бы прежде всего приступить к постройке па­ровозного отдела с приспособле­нием его в то же время к крупно­му механическому делу. Только затем, по мере выяснения требо­ваний этого коренного дела, сле­довало было думать о постройке металлургического отдела в тех размерах и в том направлении, которые должен был указать опыт.

Вышло как раз наоборот. Прежде всего был по­строен, притом в самых широких размерах, Металлурги­ческий (!) завод со вспомогатель­ными цехами, поглотивший бо­лее 5000000 руб., Паровозный же завод начал действовать с июля 1900 года. В результате такого от­клонения деятельности Общества от прямой цели получилось то, что Металлургический отдел (завод), который должен был удовлетво­рять потребности паровозного дела, обратился в громадный са­мостоятельный завод с макси­мальной производительностью более 96600 тонн годного железа, тогда как потребность паровозно­го производства в этом металле не превышала 8190 тонн.

Источники

1. ХК Лугансктепловоз [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://lalls.narod.ru/Lugtep.htm

2. Цыганков-Серебряков Ю. Заводы общества РОМЗГ // Жизнь Луканска. – 2004. – №34(723). – С. 25

3. Васильев М. Крушение царского поезда [Электронный ресурс] / М. Васильев. – Режим доступа:

http://nashagazeta.com.ua/modules.php?name=News&file=article&sid=757

Фото:

Башкина В.Я. Привет из Луганска. История Луганска на почтовых открытках и фотографиях /В.Я. Башкина, А.И. Поболелов, Ю.С. Сумишин. - Луганск: Издательство "Максим", 2007. - 128с.

Tags: Промышленность Луганска
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments